Il y a quelques mois, certains experts étaient formels, il n’y aura pas de retour de l’inflation ! Les faits sont venus ébranler les certitudes. La hausse des prix s’est accélérée dans les pays occidentaux. Les budgets des ménages et des entreprises sont sous tension. Mais ce qui est pour eux une menace pourrait représenter une opportunité pour l’État.

En mars 2022, en rythme annuel, l’inflation atteignait 8,5 % aux États-Unis, 7,4 % au Royaume-Uni, 7,3 % en Allemagne, deux fois plus qu’il y a six mois. L’augmentation des prix de l’énergie, accélérée par la guerre en Ukraine, a joué un rôle-clef. Mais d’autres facteurs sont à l’oeuvre, comme les pénuries de certains composants industriels et les coûts du transport maritime et routier. Pour l’instant, en France, l’inflation est limitée à 4,5 %, un chiffre qui cache des disparités importantes. En un an, les prix de l’énergie ont augmenté de 28,9 % et les produits frais de 7,2 %, mais les produits manufacturés et les services n’ont grimpé, respectivement, que de 2,1 et 2,3 %. Qu’adviendra-t-il dans les prochains mois ? La hausse des prix de l’énergie, des matières premières et des denrées va-t-elle se répercuter en cascade dans l’ensemble de l’économie ? Cette spirale inflationniste semble déjà enclenchée chez nos voisins, elle n’a pas de raison de s’arrêter aux frontières de notre pays. Le Comité national routier (CNR)1 indique que le prix de revient du transport routier à longue distance a progressé de 19 % en un an.
En 1973 et 1980, la France a subi ce que les économistes ont qualifié de « prélèvement extérieur », soit la modification des prix relatifs en faveur des pays exportateurs de brut. La croissance économique a été réduite, car le pouvoir d’achat des ménages et des entreprises a été amputé. Ce scénario se reproduit sous nos yeux. prix relatifs en faveur des pays exportateurs de brut.

Au début de l’année, la Banque de France envisageait un taux de croissance de 3,9 % pour 2022. Elle prévoit maintenant 3,4 % si le prix moyen du baril de pétrole s’établit à 93 dollars, mais seulement 2,8 % si ce prix atteint 119 dollars. Nous ne sommes pas à proprement parler en situation de stagflation, mais deux facteurs inquiétants se conjuguent : la hausse des prix d’une part, et la moindre croissance économique d’autre part. Comme les consommations intermédiaires coûtent plus cher, la valeur ajoutée des entreprises progressera moins si elles ne peuvent ajuster à la hausse leurs prix de vente. Le problème est le même pour les ménages. Les prix à la consommation augmentent plus que les salaires. La trajectoire comparée des prix et des salaires est l’enjeu principal des prochains mois. Si une escalade se met en place entre les deux, l’inflation va s’accélérer, obligeant les banques centrales à relever sensiblement les taux d’intérêt, car la cible de 2 % d’inflation est déjà dépassée.
Nous sortirons alors de la période atypique des taux d’intérêt nominaux nuls, voire négatifs. Cela va ralentir la croissance, mais provoquer aussi des dégâts sur les marchés financiers et notamment le marché obligataire. La hausse des taux freinera les achats de logements. Une phase de déflation est donc probable sur les marchés où les politiques monétaires non conventionnelles ont concentré leurs effets inflationnistes : la Bourse et l’immobilier. Compte tenu des risques de stagflation, il est toutefois possible que les taux d’intérêt réels restent négatifs, les taux nominaux demeurant inférieurs à l’inflation. En procédant ainsi, les banques centrales donneraient un précieux coup de main aux États. 

Que pensent les candidat(e)s à l’élection présidentielle du système de transport de notre pays, et en particulier de sa logistique, fonction économique et sociale essentielle ? Quels sont les consensus et les dissensus qui se dégagent de leurs propositions ? Après l’élection, la liste des options ainsi révélée demeurera.

Pour l’élection 2022, les candidats ont répondu au questionnaire du think tank TDIE ou ont participé à la présentation orale de leurs programmes à l’initiative de TDIE et Mobilettre (le 17 mars), et à la table ronde organisée par France Logistique dans le cadre de la SITL (le 5 avril). À côté de réponses sérieusement préparées (sans juger de leurs options politiques sous-jacentes), d’autres sont lacunaires ou très générales, ou avancent des promesses au financement improbable… En tout cas, après la crise de la Covid-19, les désordres de la mondialisation et l’essor du commerce en ligne, et même si « les marchandises ne votent pas », la logistique est désormais présente dans les discours politiques nationaux sur les transports. Face au dérèglement climatique, la décarbonation du fret est annoncée par tous les candidats comme un impératif. Pour autant, y compris ceux qui se réclament du principe pollueur-payeur ne précisent pas comment internaliser les coûts externes (par une écotaxe, un péage urbain, etc.). La même prudence politique se constate à l’égard des ZFE, au nom de la liberté pour les uns, des inégalités sociales pour les autres. Si des marges de sobriété existent dans l’organisation logistique, elles sont insuffisantes pour atteindre la décarbonation. 

Alors que nul ne prône la démobilité du fret, tous soutiennent l’investissement technique pour moderniser les infrastructures et accomplir une transition énergétique. La route restera le mode terrestre dominant. Le fait nouveau majeur est la disponibilité de solutions face au pétrole. L’électrification est en voie pour les VUL, d’autres méthodes se présentent pour les transports lourds (électricité par caténaire, hydrogène, biogaz, etc.). C’est poser la question du mix énergétique à même de fournir au transport une électricité décarbonée et en tout temps disponible : les candidats se divisent selon qu’ils incluent ou excluent l’énergie nucléaire. Tous les candidats mettent en avant le report modal vers le rail et la voie d’eau, même si la France ne dispose plus depuis les années 1930 du « chevelu » des lignes ferroviaires locales et que la voie d’eau moderne est divisée en quatre bassins. Le chemin de fer fait l’objet de promesses généreuses pour remettre en état et moderniser le réseau. Quant aux plateformes logistiques, certains critiquent les « hubs » géants, qui concentrent les flux et les emplois, tout en souhaitant contradictoirement la massification du fret nécessaire au report modal. Comment en outre améliorer l’attractivité des métiers logistiques sans augmenter les salaires comme le proposent plusieurs candidats et sans offrir aux salariés les services (restauration, formation, transports collectifs) que permettent les plateformes ?